Характеристики водного рефрижераторного транспорта. Охлаждающие системы и системы воздухораспределения. Рефрижераторное судно Теплоход рефрижератор

В последние годы мировой флот по перевозке рефрижераторных грузов (рефгрузов) претерпевает существенную трансформацию: специализированные суда уступают место судам-контейнеровозам. По этой причине многие порты снижают емкость портовых холодильников и увеличивают площади, предназначенные для хранения рефконтейнеров.

В дальнейшем российские портовики должны рассчитывать не только на изменение способа переработки рефгрузов, но и на существенный рост объемов их перевалки. Это связано, в том числе, с наличием в России значительного резерва для роста потребления рефгрузов или, как минимум, их отдельных категорий.

Светлана Филатова

В системе морских перевозок рефгрузы определяются как категория скоропортящихся грузов, которые в процессе перевозки и хранения требуют особых термовлажностных и вентиляционных режимов. К рефгрузам относятся замороженные рыба, мясо и свежие фрукты.

По режиму перевозки они делятся на три группы: мороженные (перевозятся при температуре -6°С и ниже), охлаждённые (от -5 до -1°С) и охлаждаемые (от 0 до +15°). Для обеспечения сохранности рефгрузов при перевозке морским транспортом учитывают такие факторы, как степень приспособленности судна для данной перевозки, состояние груза, сезон, направление и длительность рейса.

От специализированного флота - к рефконтейнерам

С 1996 по 2006 годы объемы морских перевозок рефгрузов росли в среднем на 7% в год. Но последующий глобальный спад в мировом судоходстве затронул и этот сегмент. Так, в 2008 году средний рост объемов перевозок рефгрузов составлял уже порядка 4%, в последующие годы продолжил замедляться, и до настоящего времени темпы роста рынка не вернулись к докризисным показателям.

Однако основная характеристика развития этого рынка в течение последних лет связана не с количественными, а с качественными (структурными) изменениями, а именно с постепенным замещением специализированного рефрижераторного флота контейнерным флотом. Сделаем небольшой исторический экскурс.

Мировой рефрижераторный флот достиг своего максимального развития к началу 1990-х годов, когда его численность составила 1314 судов. Флот включал рефрижераторные суда, предназначенные для перевозки грузов широкой номенклатуры: бананов, свежих фруктов и овощей, мороженого мяса, рыбы и других продуктов, а также специальные рыботранспортные суда-рефрижераторы для перевозки мороженой промысловой рыбы от добывающих судов к портам.

Но уже к середине 1990-х с началом активного внедрения контейнерных перевозок рефгрузов на специализированных судах-контейнеровозах число ежегодно вводимых в строй новых рефрижераторных судов снизилось примерно вдвое. К началу 2000-х годов число ежегодно вводимых в строй специализированных судов сократилось еще больше - в 4 раза, одновременно снижались ставки на фрахтование рефрижераторных судов, сокращались заказы на новые суда данного типа.

В определенный момент списание рефсудов стало превышать их пополнение, и началось сокращение мирового рефрижераторного флота.

С 2006 года на рынке наблюдались слияния и поглощения, отдельные компании покидали бизнес или переходили на перевозки рефконтейнеров. Если в 2000 году в мире насчитывалось 1152 рефсудна, то к 2011 году - менее 700.

К началу 2011 года впервые в истории портфель заказов рефрижераторного флота оказался пуст. В настоящее время число судов такого типа продолжает стремительно сокращаться и к 2015 году, по прогнозам экспертов, не превысит 480 единиц. Если в 2000 году рефрижераторные суда осуществляли половину всех морских перевозок рефгрузов, то к 2011 году их доля опустилась ниже 30% (по другим оценкам - до 20%). Параллельно продолжает расти вместимость контейнерного флота и его доступность за счет расширения клиентского сервиса.

Относительно дальнейшего развития ситуации мнения экспертов расходятся. Одни полагают, что в ближайшие несколько лет утилизации подвергнется практически весь флот рефсудов, другие уверены, что суда-рефрижераторы полностью в прошлое не уйдут, просто их количество сократится до размеров ниши, где их использование выгоднее по сравнению с судами-контейнеровозами (например, в рыболовстве). Так или иначе, уже сегодня можно уверенно говорить, что рефрижераторный флот проиграл конкуренцию за рефгрузы судам-контейнеровозам, и именно эта тенденция накладывает основной отпечаток на развитие портовой инфраструктуры по перевалке рефгрузов.

Трансформация портовой инфраструктуры

Основной из наиболее заметных тенденций в развитии портовой инфраструктуры, связанной с перевалкой рефгрузов, стало увеличение площадей, предназначенных для хранения рефконтейнеров. Мощности портовых холодильников при этом снижаются или остаются прежними в зависимости от динамики оборота рефгрузов. Ряд стивидорных компаний активно реализует программы модернизации и реконструкции холодильного оборудования. И перестраиваться им приходится очень быстро, буквально в течение 2-3 лет. Для примера рассмотрим, как изменилась инфраструктура для перевалки рефгрузов в некоторых российских портах.

В 2009 году на территории ФГУП «Калининградский морской рыбный порт» (КМРП) работали два портовых холодильника предприятия емкостью 8 тыс. и 6 тыс. тонн и один холодильник компании «Грин Терминал» емкостью 6 тыс. тонн, то есть КМРП мог обработать и единовременно принять на хранение 20 тыс. тонн рефгрузов.

С падением объемов перевалки рефгрузов КМРП был вынужден вывести из эксплуатации один собственный холодильник вместимостью 6 тыс. тонн, провести демонтаж холодильного оборудования и переориентировать его на хранение генеральных грузов. Таким образом, мощности для хранения рефгрузов на территории КМРП к настоящему моменту сократились до 14 тыс. тонн, при этом несколько секций оставшихся холодильников выделено под растарку рефгрузов, прибывающих в контейнерах.

«Перевозка грузов в рефконтейнерах сейчас растет, что продиктовано общей мировой тенденцией, - поясняет Константин Гонышко, заместитель директора ФГУП «КМРП». - Однако хранение таких контейнеров после морской перевозки обходится грузовладельцу дорого, ведь он платит не только за фрахт контейнеров, но и за их хранение и обслуживание в порту. В связи с этим грузовладельцы стараются после приходарефконтейнеров и прохождения таможенных процедур по грузу побыстрее их растарить в склады рыбного порта».

Похожая ситуация сложилась и в ОАО «Калининградский морской торговый порт» (КМТП). Если в 1990-е годы и в начале 2000-х годов компания перегружала порядка 30-50 тыс. тонн различных рефрижераторных грузов (цитрусовые, мясо, рыба), то в последние годы обработка судна с такими грузами - редкий случай.

«В 2012 году в порту не было перегружено ни одной тонны рефгрузов, - говорит Владимир Лавренчук, первый заместитель генерального директора ОАО «КМТП». - Если в прежние годы порт располагал тремя складами-холодильниками общей вместимостью 12,5 тыс. тонн, то сегодня остался один склад-холодильник вместимостью 5 тыс. тонн. И мы в поиске решений - подо что его теперь использовать. Один из рассматриваемых вариантов - для хранения продуктов, требующих не заморозки, а постоянной температуры хранения».

В Большом порту Санкт-Петербург компания «Петролеспорт» за два года построила крупнейшую на Северо-Западе площадку для рефгрузов. В 2011 году был завершен второй этап расширения мощностей контейнерного терминала «Петролеспорта», в рамках которого количество розеток для рефконтейнеров было увеличено с 1800 до 3630. Однако несмотря на масштабную модернизацию в Большом порту Санкт-Петербург сохраняется недостаток качественных мощностей для хранения рефконтейнеров.

В ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) тоже вводятся новые мощности для хранения рефконтейнеров. «Для кратковременного хранения рефрижераторных контейнеров сейчас используются открытые складские площадки, оборудованные эстакадами и розетками подключения к электросети, - комментирует пресс-служба НМТП. - Для хранения неконтейнеризированных рефгрузов используется крытый рефрижераторный склад. До 2013 года в НМТП использовались мощности для единовременного размещения и подключения 450 рефконтейнеров. В 2013 году введены дополнительные мощности, и в настоящее время возможность единовременного подключения и хранения достигла 800 контейнеров. Дальнейшее увеличение мощностей, в том числе складских площадей и оборудования, будет зависеть от фактического роста грузооборота».

Для ООО «Дальрыбпорт», которое объединяет два специализированных терминала на территории Владивостокского морского порта, строительство контейнерного терминала для перевалки рефгрузов является не только отражением мировых тенденций, но и способом оптимизации работы с рефгрузами в отдельные сезоны. В настоящее время компания располагает крупнейшим в Приморском крае холодильником, который рассчитан на единовременное хранение 20 тыс. тонн свежемороженой рыбы. В отдельные месяцы он переполнен, тогда как в другие - его загрузка не превышает 10%, и его использование становится нерентабельным.

Вместо расширения площади портового холодильника компания решила построить собственный контейнерный терминал, где грузы в рефконтейнерах будут дожидаться своей отправки. В межсезонье на этих площадях планируется накапливать пустые контейнеры к очередному «рыбному» сезону, чтобы при необходимости использовать возможности терминала для оперативной разгрузки флота.

В ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» вместимость портовых холодильников в течение 2009-2013 годов, по словам Татьяны Антипьевой, заместителя коммерческого директора ОАО «Владморрыбпорт», не изменилась и составляет 15 тыс. тонн единовременного хранения рефгруза. Объем перевалки рыбопродукции компанией составляет 168 тыс. тонн в год, что соответствует имеющимся производственным мощностям. Загруженность холодильников носит сезонный характер: основные объемы рыбопродукции поступают в холодильники с июля по февраль. Несмотря на то, что в течение 2012-2013 годов «Владморрыбпорт» заметно увеличил объемы перевалки рефгрузов через контейнерный терминал, в томчислеза счет увеличения объемов отправки рыбопродукции в рефконтейнерах на экспорт, компания пока не планирует полностью переходить на хранение рефгрузов в рефконтейнерах и избавляться от портовых холодильников.

«В настоящее время «Владморрыбпорт» ведет реконструкцию и плановый предупредительно-профилактический ремонт расположенных на территории порта холодильников без изменения их основных производственных характеристик, - рассказывает Т.Антипьева. - Возможно, одним из направлений долгосрочной стратегии развития компании - в данный момент этот документ находится в разработке - станет увеличение производственных мощностей портовых холодильников».

В 2012 году реконструкцию портового холодильного комплекса также осуществили в ОАО «Морской порт в бухте Троицы». В рамках реконструкции были проведены работы по установке нового оборудования (компрессорные агрегаты, воздухоохладители, конденсаторы воздушного охлаждения, ресиверы, частотные преобразователи), был также произведен общий технический ремонт всех камер и внешней части холодильного комплекса. На сегодняшний день в холодильнике имеется 7 камер (6 из них - морозильные) общей мощностью около 15 тыс. тонн и с температурным режимом до -25°С.

А в новых российских портах формирование инфраструктуры происходит уже с учетом последних тенденций развития рынка морской перевозки рефгрузов. «Порт Усть-Луга проектировался с учетом существующих проблем в других портах и современных требований рынка, - говорит представитель пресс-службы ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга». - Благодаря этому часть проблем, связанных с грузопотоком рефрузов, была решена уже на этапе строительства. На наших терминалах - МПК «ЮГ-2» и Автомобильно-железнодорожный паромный комплекс - есть 250 рефрозеток и всё необходимое перегрузочное оборудование. Что касается перспектив рефгрузов в Усть-Луге, то порт планирует увеличить этот грузопоток. В проектах есть строительство рефскладов на новых территориях МПК «ЮГ-2», есть идеи по созданию специализированных зон в складском логистическом центре. Масштабы реализации этих идей будут зависеть от долгосрочных партнёрских отношений».

Импорт фруктов: рост с перспективой

Основной грузопоток импортных рефгрузов в Россию традиционно идёт из США, Канады, Африки, стран ЕС. По данным ОАО «Рефсервис», порядка 80% объема импорта поступает в Россию через морские порты, из них 50% приходится на паллетизированный груз, 30% идет в рефконтейнерах, остальной грузопоток (20%) идет через сухопутные погранпереходы, в основном автотранспортом из ближнего зарубежья.

Наибольшие объемы импорта в Россию традиционно приходятся на долю фруктов, которая составляет больше половины всего объема продовольственных грузов (общая доля мясных грузов - 24%, в том числе мяса птицы - 11%). В 2012 году в Россию было завезено около 4,5 млн тонн импортных фруктов, из них 60% доставлено морем.

На импортные фрукты приходится до 2/3 российского рынка. Сейчас потребление фруктов в России составляет в среднем 34 кг на человека в год, и этому показателю есть куда расти - рекомендуемая норма составляет 100 кг. Для сравнения: в США и Канаде этот показатель равен 126 кг, а в Китае - 50 кг.

Сейчас российский рынок фруктов растет на 10-15% в год, причем этот прирост обеспечивает именно импорт (с 2005 года производство фруктов в России почти не менялось, а с 2010 года зафиксировано снижение). Основной вклад в импортные поставки фруктов вносят цитрусовые (23% в 2012 году), яблоки и груши (21%), абрикосы, персики, вишня, черешня (16%) и бананы (16%).

В настоящее время наблюдается сокращение ввоза бананов, однако это, скорее, временное явление, связанное не с сокращением спроса, а с банкротством компании JFC - крупнейшего российского импортера бананов, доля которого на рынке составляла около 40%. Но, как заверяют эксперты, как только JFC освободит нишу бананового монополиста, желающих ее занять будет предостаточно, и прежние объемы не только восстановятся, но и подрастут.

В структуре импортных поставок фруктов в Россию лидируют Эквадор, Марокко, Аргентина, Китай, Турция, Польша, Нидерланды, Испания. При этом поставки фруктов из Европы и стран южного полушария сокращаются, а импорт из стран СНГ, Китая и Польши растет.

Заметный рост позиций Китая связан с тем, что привезти фрукты и овощи оттуда на Дальний Восток проще и дешевле, чем даже из центральных российских регионов. Уже в 2011 году Китай занял второе (после Польши) место по поставкам яблок в Россию (Китай также стал крупнейшим поставщиком картофеля в нашу страну). Ежегодный прирост поставок китайских фруктов и овощей в Россию составляет 20-30%.

Основной поток импортных фруктов идет в Россию через порт Санкт-Петербург (75- 80% объема). Через этот порт завозятся фрукты (в том числе 90% общероссийского импорта бананов) для потребления в западной и центральной частях страны. Второе место по объемам перевалки импорта фруктов занимает порт Новороссийск, через который идут фрукты из Турции и Египта и который играет значительную роль в обеспечении фруктами южной части России.

Импорт мяса: рост с ограничениями

Общее потребление мяса в России в 2012 году составило 6,2 млн тонн, из которых на импорт пришлось 28%. По данным Гильдии профессиональных участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД), доля импортной говядины в структуре потребления россиян в 2010-2012 годах выросла с 75% до 78%, зато снизилось потребление импортной свинины с 46% до 43% и импортного мяса птицы - с 19% до 12%.

В настоящее время мясо в Россию завозится из Бразилии (18%), США (17%), Германии (11%), Канады (9%), Испании и Парагвая (по 5%), а также из Франции, Нидерландов, Украины и других стран.

После вступления России в ВТО ввозные пошлины на импортные поставки мяса снизились, что при прочих равных означало бы рост импорта мяса. Однако этому процессу препятствует, как минимум, два ограничивающих фактора. Первый - насыщенность российского рынка и значительное присутствие на нем отечественного производителя. Например, в 2012 году Россия произвела 3,6 млн тонн мяса птицы при объеме внутреннего потребления около 3,8 млн тонн. Потенциала для роста потребления здесь практически нет, и отечественные производители сейчас озадачены, скорее, поиском путей для выхода на экспортные рынки.

Второй фактор - квоты на импорт мяса (кроме мяса, ввозимого из стран СНГ), устанавливаемые Правительством РФ. За последние 3 года российское правительство заложило снижение квот на импорт мяса в целях развития собственного производства. Так, постановлением Правительства РФ от 27.08.2011 г. №616 «О тарифных квотах в отношении говядины, свинины и мяса домашней птицы на 2012 год» были установлены пониженные тарифные квоты на ввоз этой продукции. По сравнению с 2011 годом квота на говядину осталась неизменной: 30 тыс. тонн - для свежего и охлажденного мяса, 530 тыс. тонн - для замороженного. На 30% сократилась квота на ввоз свинины - до 350 тыс. тонн, примерно на 6% сократилась квота на мясо птицы - до 250 тыс. тонн для необваленного и до 80 тыс. тонн для обваленного.

В 2012 году около половины импорта мяса в Россию поступило через порт Санкт-Петербург, значительная часть ввозится через порты Прибалтики, в основном через Ригу и Клайпеду.

Рыбный парадокс

Рыбная отрасль в России имеет много особенностей, в том числе парадоксальных, которые накладывают отпечаток на структуру ее импортно-экспортных потоков.

Сегодня Россия занимает 5-е место в мире по объемам рыборесурсов и 6-е - по импорту рыбы и рыбопродуктов, причем в последние годы годовой прирост импорта был весьма существенным (в 2011 году он составил 20%). Душевое потребление россиянами живой, свежей и мороженой рыбы в настоящее время отстает от развитых стран - в 2012 году этот показатель снизился на 1,4 кг и составил 38,5 кг на человека в год, что еще больше увеличило отставание.

В прошлом году в Россию было импортировано 798,2 тыс. тонн рыбы, из них более половины пришлось на рыбу мороженую. Около 40% импорта рыбы ввозится из Норвегии (по итогам 2012 года Россия стала самым крупным покупателем норвежской рыбы!), 11% - из Исландии, 8% - из Китая; также импортная рыба поступает к нам из Канады, США, Чили, Японии, Вьетнама, стран Африки и других.

В 2012 году суммарная добыча рыбы российскими рыбаками во всех районах составила 4,25 млн тонн, что на 0,3% ниже показателя 2011 года. Экспорт рыбы в 2012 году составил около 1,75 млн тонн, из которых 1,32 млн тонн было вывезено с Дальнего Востока в Китай, Республику Корея, Японию. Продажа столь значительных объемов рыбной продукции в эти страны вынуждена и связана в первую очередь с нехваткой рыбоперерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке России.

Снабжая страны Юго-Восточной Азии (ЮВА) свежей рыбой, Россия затем у них же закупает уже переработанную продукцию, естественно, по более высоким ценам. Вследствие такой экономики наше государство недополучает огромные средства, а рыбная отрасль ежегодно переживает утечку капитала. Попытка перенаправить часть потоков дальневосточной рыбы с экспорта на внутренний рынок была сделана несколько лет назад посредством использования ускоренных рефрижераторных поездов, введенных ОАО «Рефсервис» (см. «Новые возможности по доставке скоропортящихся грузов из портов к потребителю»).

Структура перевалки рефгрузов через российские порты

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2006-2012 годах объем перевалки рефгрузов через российские порты снизился на четверть - с 5,1 млн до 3,9 млн тонн. Значительнее всего сократился импорт - на 40% (с 4,3 млн до 2,5 млн тонн). Экспорт при традиционных небольших абсолютных величинах снизился примерно на 20% (со 157 тыс. до 129 тыс. тонн). При этом за указанный период значительно выросли объемы каботажа рефгрузов - с 0,7 млн до 1,2 млн тонн, что связано в основном с развитием перевозок продовольственных товаров из портов европейской части России в Петропавловск-Камчатский, Магадан, Дудинку, в порты острова Сахалин и рыбы и морепродуктов - в обратном направлении.

Соответственно, в структуре перевалки рефгрузов через российские порты в 2012 году по сравнению с 2006 годом уменьшилась доля импорта и выросла доля каботажных перевозок. С 2007 года к видам операций с рефгрузами добавился транзит, но его объемы остаются незначительными (в 2012 году - 22 тыс. тонн). Доля экспорта в 2006-2012 годах оставалась в пределах 3%.

Динамика объемов перевалки рефгрузов по основным бассейнам и основным портам в течение 2006-2012 годов была неодинаковой, что привело к перераспределению региональной структуры перевалки рефгрузов.

Лидерство сохранил Балтийский бассейн, однако объемы прошедших через его порты рефгрузов снизился почти вдвое - с 3,8 млн до 2,1 млн тонн. Если в 2006 году на их долю приходилось 75% перевалки рефгрузов, то в 2012 году - только 53%. На фоне снижения общих объемов перевалки происходило перераспределение грузопотока между Калининградом и Санкт-Петербургом в пользу последнего. По мнению Константина Гонышко, заместителя директора ФГУП «КМРП», эта тенденция объясняется более высокими тарифами по доставке грузов железной дорогой из Калининградского порта на основную часть России и менее удобной логистикой доставки рефгрузов.

В портах Дальневосточного бассейна объемы перевалки рефгрузов, напротив, существенно выросли - с 0,5 млн тонн в 2006 году до 1,1 млн тонн в 2012 году. За счет столь значительного роста доля рефгрузов, проходящих через порты Дальнего Востока, в общероссийской перевалке рефгрузов увеличилась с 8,9% до 28,9%. Впрочем, эту тенденцию вряд ли можно считать прогрессивной для российской экономики, ведь она, как было показано выше, связана с вынужденным направлением рыбы на экспорт в связи с нехваткой перерабатывающих мощностей.

В Азово-Черноморском бассейне перевалка рефгрузов в 2006-2012 годах снизилась примерно на четверть - с 0,56 млн до 0,41 млн тонн, однако бассейн сохранил прежнюю долю в российском обороте. При этом нужно отметить, что порты Азово-Черноморского бассейна работают только по импорту рефгрузов.

Перевалка рефгрузов в портах Арктического бассейна в течение рассматриваемого периода оставалась относительно постоянной - 230-240 тыс. тонн, причем 77% этого объема приходится на каботаж, экспорт же составил менее 3%.

Как полагают эксперты, в будущем Северный морской путь мог бы стать дополнительным маршрутом для перевозки рыбы с Дальнего Востока в центральные части России. Пока же этому мешают слишком высокие тарифы на ледокольную проводку.

Экспертное мнение:

Новые возможности по доставке скоропортящихся грузов из портов к потребителю Александр Вильнов, генеральный директор ОАО «Рефсервис» Ускоренные рефрижераторные поезда (УРП) на отечественном рынке доставки скоропортящихся грузов совершают регулярные рейсы с 2009 года. Этот транспортный продукт был разработан ОАО «РЖД» по инициативе ОАО «Рефсервис» и получил признание у грузоотправителей как надёжное и безопасное транспортное средство доставки продуктов. Поезд позволяет сэкономить время и затраты на перевозку как владельцам груза, так и операторам. С июля 2009 года два ускоренных рефрижераторных поезда компании из портов Санкт-Петербурга и Дальнего Востока постоянно следуют по определенному жесткому графику. Его путь на Восток проходит через Екатеринбург и Иркутск, а на Запад через Москву. За 3,5 года проект показал свою эффективность. Количество отправленных ускоренных рефрижераторных поездов постоянно растёт, а ежегодный рост погрузки в них составил 30%. Благодаря жесткой привязке к графику движения и срокам доставки этот способ перевозки позволяет осуществлять круглогодичную поставку рыбопродукции мелкопорционными партиями в вагонах-термосах с Дальнего Востока в регионы Сибири и Урала. В результате грузополучатели, чьи производственные мощности и бюджетные средства не позволяют приобретать рыбопродукцию объемами для загрузки 4-вагонной рефсекции, остаются на рынке круглый год. Кроме того, в регионах сохраняется здоровая конкуренция на рыбном рынке, что в результате приводит к формированию доступной покупной цены на свежемороженую рыбу для получателя в течение всего года. Есть и ещё одно преимущество использования вагонов-термосов в составе УРП. К примеру, график ускоренного поезда из Санкт-Петербургского порта позволяет отправлять в этом случае скоропортящийся груз намного дальше при тех же сроках доставки. Так, за 8 суток без использования ускоренных поездов можно доставить вагоны-термосы с замороженным мясом и рыбой не далее Екатеринбурга. Отправка грузов с использованием УРП позволяет за тот же срок прийти на станции Западной Сибири с сохранённой товарной кондицией продукта. Таким образом, УРП в сочетании с вагонами-термосами оказались весьма востребованы грузоотправителями продовольственных грузов и операторами рефрижераторного и изотермического подвижного состава как в Санкт-Петербурге, так и на Дальнем Востоке.

Морские порты №8 (2013)

Контролируемый температурный режим в грузовых трюмах судов обеспечивается в диапазоне от + 12…+15 0 С до – 25…- 30 0 С с точностью поддержания 0,1 – 0,2 0 С – при перевозке бананов и других свежих фруктов и 0,5 – 1,0 0 С - при перевозке мороженых грузов.

Поступающие на борт судна грузы могут быть как неохлаждёнными, так и предварительно охлаждёнными или замороженными. Температура грузов при этом, как правило, следующая: бананов + 28…+32 0 С,

фруктов +12…+20 0 С,

мороженых грузов -10…-25 0 С.

Охлаждение бананов с температурой пульпы +28…30 0 С по завершении погрузки до необходимой температуры перевозки +12…+13 0 С производится за 24-36 ч, охлаждение фруктов с температурой +15 0 С до температуры перевозки +3 0 С производится за 32 ч, домораживание мороженых грузов с температурой -10…-25 0 С до температуры -20…-30 0 С за 96-120 ч.

Суда предназначаются также для перевозки 20- и 40-футовых контей-неров – на верхней палубе, в том числе на крышках грузовых люков и в трюмах, в свету грузовых люков. Часть перевозимых контейнеров могут быть рефрижераторными. Эти контейнеры имеют встроенную холодильную установку с питанием от судовой электрической сети и устанавливаются на верхней палубе.

Кроме того, суда оборудованы для перевозки в грузовых трюмах легко-вых автомобилей.

Для обеспечения сохранности перевозимых свежих фруктов грузовые трюмы рефрижераторов оборудованы системой подачи свежего воздуха, ко-торая производит вентиляцию грузовых помещений с кратностью до 2-4 об-менов в час. При перевозке легковых автомобилей вентиляции производится с кратностью 6-10 обменов в час.

По мировым стандартам все современные морские грузовые рефриже-раторные суда приспособлены для перевозки скоропортящихся грузов в па-кетах (или в паллетах) – в коробках, уложенных на поддоны. Высота в свету грузовых помещений судов составляет не менее 2,2 м, грузовые палубы рассчитаны на распределённую нагрузку 1,5-2,0 т/м 2 и на работу трюмных электропогрузчиков с нагрузкой 5-7 т на ось.

В связи с ограниченной высотой грузовых помещений рефрижераторные суда – многопалубные. Количество грузовых палуб (включая перфориро-ванные гретинг-палубы) и трюмов зависит от грузовместимости судов и со-ставляет от 2 до 5.

Для размещения контейнеров в трюмах в свету люков размеры кратны размерам контейнеров. Для сокращения потерь холода и защиты грузов от атмосферных осадков и солнечных лучей при погрузке/выгрузке мелко-тарных грузов на верхнее палубе или в крышках грузовых люков встраи-ваются элеваторные лючки. Остальные суда имеют парные грузовые люки, которые при необходимости ускорения и удобства погрузки/выгрузки или увеличения подпалубной контейнеровместимости обеспечивают 100%-ное раскрытие грузовых трюмов.

На рефрижераторах наряду с вертикальной погрузкой/выгрузкой предус-матривается и горизонтальная. Для этого в верхних твиндеках встраиваются лацпорты, позволяющие перемещать грузы ленточными транспортёрами и электропогрузчиками. Построены отдельные суда с лацпортами увеличенных размеров, у которых горизонтальный способ порузки/выгрузки является ос-новным, а у некоторых – единственным. На единичных рефрижераторах для горизонтальной погрузки/выгрузки наряду с вертикальной установлены кор-мовые рампы.

В качестве грузовых устройств устанавливаются краны грузоподъём-ностью от 5-8 до 32-40 т. Грузовые стрелы устанавливаются реже и, как правило, на судах, которые наряду с перевозками между портами исполь-зуются на приёме рыбы в море с промысловых судов. Грузоподъёмность стрел составляет 5-10 т.

Характеристики современных морских рефрижераторов мирового флота приведены в табл. 1.19. Схема рефрижератора средней грузовместимости по-казана на рис. 1.15.

Таблица 1.19

Основные характеристики современных морских грузовых рефрижераторных судов мирового флота

Грузовместимость морских рефрижераторов России и других государств бывшего СССР составляет от 4750 до 10723 м 3 , дедвейт 3750-7670 т, скорость 18-21,8 уз, дальность плавания 10000-16000 миль.

Рефрижераторные суда, специально построенные для морских судоход-ных компаний России и других государств бывшего СССР, оборудованы наи-более экологически безопасными холодильными установками косвенного ох-лаждения. Хладагентом в пределах компрессорно-конденсаторного агрегата является фреон R22 , хладоносителем за пределами машинного отделения (в грузовых трюмах) является рассол, представляющий собой водный раствор CaCl 2 .

Основные характеристики серийных морских рефрижераторов России и других государств бывшего СССР представлены в табл. 1.20. Схема наиболее совершенного рефрижератора, построенного для бывшего СССР, - типа «Академик Н. Вавилов » (в настоящее время – «Аkademikis Vavilovs » показана на рис. 1.16.

собенности танкеров

Среди эксплуатирующихся танкеров наиболее представительная группа – танкеры дедвейтом 100000-300000 т (47 %), а по числу судов – танкеры дедвейтом до 5000 т (46 %). В табл. 1.22 приведены основные характерис-тики ряда современных танкеров дедвейтом 4000-310000 т.

Танкеры-продуктовозы представлены судами дедвейтом 4000-102000 т. Как правило, продуктовозы имеют дедвейт менее 60000 т. Это танкеры типа «Panamax », размеры которых являются наибольшими для прохода Панам-ского канала. Танкеры-продуктовозы обычно имеют расширенное значение – кроме нефтепродуктов приспосабливаются для перевозки нефти, наливных химических грузов, нефтяных сжиженных газов, а также таких специфичес-ких вязких нефтепродуктов как асфальт и битум. Расширенное назначение приводит к существенному изменению грузовых ёмкостей и грузового обору-дования. Так, перевозка наливных химических грузов требует особых покры-тий танков или наличия вкладных ёмкостей, особой системы инертных газов, строгой изоляции различных сортов груза, что часто определяет применение погружных насосов и т. п. Перевозка сжиженных газов требует размещения на танкере-продуктовозе отдельных ёмкостей со своим грузовым оборудова-нием. Суда, на которых перевозятся высоковязкие нефтепродукты, имеют по-вышенную производительность системы подогрева груза и специальные грузовые насосы.

Особо следует отметить приведённый в табл. 1.22 продуктовоз «Jian She 51 », построенный в Германии и относящийся к разработанным в этой стране проектам танкеров класса 2000 , в которых используется целый ряд прогрес-сивных решений, что позволяет этим судам быть конкурентоспособными и после 2000 г.

Среднетоннажные танкеры-сырьевики представлены в табл. 1.22 танке-рами дедвейтом 95000-151000 т. Танкеры дедвейтом 95000 т относятся к ти-поразмеру «Aframax ». Первоначально дедвейт танкеров этого размера опре-делялся верхней границей в подгруппе тарифной сетки шкалы фрахтовых ставок AFRA , составляющей 80000 т. Этот дедвейт позже стал рассматри-ваться как дедвейт при проектной осадке, при которой перевозится специфи-кационный груз, а дедвейт при наибольшей осадке (расчётной, при мини-мальном надводном борте) оказался равным приблизительно 95000 т. Наи-больший дедвейт в этой группе 151000 т имеют суда типоразмера «Suezmax », размерения которых являются наибольшими для прохода Суэцкого канала. В эту группу входят танкеры типа «Shuttle » (челнок), доставляющие нефть с морских месторождений и приспособленные для приёма груза в море с буровых платформ.

Суда класса VLCC (very large crude carrier – очень большие сырьевики), дедвейт которых составляет 200000-300000 т, представлены четырьмя танке-рами дедвейтом около 300000 т. Это так называемые «Евротанкеры », имею-щие максимальные размеры для захода в основные европейские порты (осад-ка 22 м). Судов класса UVLCC (ultra very large crude carrier – очень, очень большие сырьевики), в рассматриваемом ряду нет.

Таблица 1.22

Основные характеристики танкеров

Массовые характеристики оцениваются водоизмещением порожнём D пор и удельным показателем, равным отношению водоизмещения порожнём к кубическому модулю D пор /LBH . Эти характеристики показаны на рис. 1.18.

С ростом дедвейта относительная вместимость танков изолированного балласта W т.и.б /DW падает с 48 % до 32 %, а отношение плотность груза уменьшается при росте дедвейта с 1,4 до 0,86 т/м 3 . Для танкеров-сырьевиков плотность перевозимого груза изменяется в пределах 0,82-0,9 т/м 3 (обычно 0,86-0,87 т/м 3).

Значения скорости и мощности танкеров рассматриваемого ряда (МДМ – максимально-длительная мощность) приведены в табл. 1.22 и на рис. 1.19. Коэффициенты общей полноты δ определены для проектной осадки. Зависи-мость от относительной скорости (числа Фруда Fr = u/ ) коэффициента общей полноты приведена на рис. 1.20. Рост относительных скоростей приво-дит к уменьшению коэффициентов общей полноты. Кроме того, большие су-да имеют малое значение отношения L/B , что приводит к ухудшению ходо-вых качеств, компенсируемому уменьшением значений коэффициентов об-щей полноты.

	Рис. 1.19. Зависимость скорости и мощности танкеров от дедвейта

Адмиралтейские коэффициенты С =D 0,67 υ 3 /N характеризуют ходовые качества судов и позволяют опреде-лить в первом приближении необходимую мощность. На рис. 1.20 приведены значения адмиралтейского коэффициента в зависимости от числа Фруда.

Рост загрязнения моря нефтью является причиной продолжающегося ужесточения требований МАРПОЛ -73/78. В 1973 г. были введены требования о необходимости устройства танков изолированного балласта (ТИБ). В 1978 г. введены требования по устройству двойного дна, применению системы инертных газов (СИГ) и системы мойки сырой нефтью (СМСН).

В соответствии с принятым в 1990 г. правилом 13F конвенции МАРПОЛ -73/78 танкеры должны оборудоваться двойным дном и двойными бортами. Согласно правилу 13F , двойные конструкции должны иметь следующие размеры:

Нефтяные танкеры дедвейтом 5000 т и более должны иметь двойные борта шириной b = 0,5 + DW/20000 , или b b = 1,0 м;

Двойное дно высотой h = B/15 м или h = 2,0 м (в зависимости от того, что меньше); минимальное значение h = 1,0 м.

Дальнейшее ужесточение требований к безопасности танкеров связано с ужесточением требований к остойчивости.

Требование по введению двойной обшивки согласуется со стремлением иметь гладкие поверхности внутри танков. Для этого палубный набор выно-сится наружу танков, а переборки выполняются гофрированными (например, на судах «Lista », «Futura » и др.). Исходя из существующих требований к ос-тойчивости, суда дедвейтом 10000-50000 т могут не иметь продольной пере-борки. По разрабатываемым требованиям эти суда должны будут иметь про-дольную переборку в ДП.

Как следует из рассмотрения конструкций проектируемых и строящихся танкеров, продуктовозы имеют одну продольную переборку. Танкеры-сырье-вики дедвейтом приблизительно до 80000 т имеют одну продольную пере-борку, а суда большего дедвейта имеют две продольные переборки из усло-вий обеспечения остойчивости и прочности судов. В двойных бортах и двой-ном дне располагаются танки изолированного балласта.

Применение низколегированных сталей (сталей повышенной прочности) позволяет уменьшить массу корпусных конструкций и повысить грузо-подъёмность. Особенно целесообразно применение этих сталей на крупных судах, где достигаемое уменьшение размеров конструкций не приводит к получению толщин, меньших, чем минимальные из условия коррозии. Про-цент прочных сталей в составе корпуса изменяется от 5 до 78 %.

Численность судового экипажа на современных танкерах составляет от 8 до 43 чел.

Для продуктовозов число сортов одновременно перевозимых грузов со-ставляет 3-14, для танкеров-сырьевиков 2-3.

Как правило, продуктовозы имеют покрытие танков, тип которого оп-ределяется перевозимыми грузами. Танкеры-сырьевики также часто имеют покрытие грузовых танков.

Число одновременно перевозимых на судне сортов груза непосредст-венно связано с числом грузовых насосов. Это не касается судов с погруж-ными насосами, устанавливаемыми в каждом танке. Наиболее распростра-нённые грузовые насосы – центробежные электроприводные – устанавлива-ются в насосном отделении, которое располагается перед машинным отде-лением. При транспортировке высовязких нефтепродуктов используются винтовые грузовые насосы. При перевозке большого числа сортов груза од-новременно (4 и более) на продуктовозах применяются, как правило, по-гружные гидравлические насосы типа Frank Mohn или Eurecka . Имеются случаи установки на сырьевиках погружных насосов. Погружные насосы по-зволяют отказаться от грузовых трубопроводов в танках, от зачистных насо-сов и насосного отделения. Но грузовые системы с погружными насосами имеют значительно большее число насосных агрегатов по сравнению с тра-диционными грузовыми системами.

Для насосов производитель-ностью около 3000 м 3 /ч характерен электрический привод. При боль-шей производительности насосы имеют паровой привод.

Суммарная производитель-ность грузовых насосов позволяет осуществить разгрузку за 10-12 ча-сов. Изменение суммарной произ-водительности грузовых насосов при росте дедвейта показано на рис. 1.21.

Краны используются для проведения операций со шлангами. Их грузоподъёмность изменяется от 1 до 25 т, а число – от 1 до 2. Количество швартовных лебёдок изменяется от 4 до 10. Две носовые швартовные лебёдки совмещаются с якорными брашпилями.

Наличие мощных подруливающих устройств с электроприводом на тан-керах типа «Shuttle » делает целесообразным использование дизель-электри-ческой установки. В дизель-генераторах для производства первичной энер-гии применяются среднеоборотные двигатели. От дизель-генераторов элек-троэнергии подаётся на гребной электромотор. Значение мощности электро-станции на этих судах значительно больше, чем на обычных танкерах близ-ких по дедвейту (25100 кВт).

Винты регулируемого шага используются, как правило, на танкерах дед-вейтом до 95000 т. На танкерах с большим дедвейтом устанавливаются толь-ко винты с фиксированным шагом.

Подавляющее большинство танкеров имеют одновальные энергетичес-кие установки.

С ростом дедвейта изменяются оптимальные значения оборотов и диаметров винта.

Судовые электростанция и котельная установка обеспечивают общесудовые нужды, а также работу грузовых насосов, систем подогрева груза и прочего грузового оборудо-вания. Как отмечалось, для привода грузовых насосов производитель-ностью примерно до 3000 м 3 /ч ис-пользуются электроприводные насо-сы. Однако для подогрева груза используется пар в змеевиках подогрева. Лишь при применении погружных гидравлических насосов используются масляные теплообменники.

Пароприводные грузовые насосы применяются на танкерах дедвейтом примерно более 150000 т. Изменение мощности электростанции и произво-дительности котельной установки с ростом дедвейта показано на рис. 1.22. На рис. 1.23 приведена схема общего расположения танкера.

собенности химовозов

Для центральных и бортовых танков химовозов плотности перевозимых грузов зачастую различаются: для центральных танков плотность грузов больше, чем для бортовых. Заданная проектная плотность для данного гру-зового танка не означает, что в нём нельзя перевозить более тяжёлый груз. Жидкость с большей плотностью, чем проектная, может перевозиться при меньшей высоте заполнения.

Одним из наиболее важных факторов является лёгкость мойки. При пе-ревозке некоторых продуктов требования к чистоте очень строгие. И наличие даже очень малых остатков предыдущих грузов делает судно непригодным к перевозке, требует дополнительных затрат на зачистку танков. Легко очища-емые грузовые танки обеспечивают повышенную провозоспособность, повы-шенные доходы, меньшие трудозатраты. По возможности весь набор выно-сится из танков. Переборки делаются с вертикальными гофрами.

Материалом для танков могут быть: коррозионно-стойкая сталь, мягкая сталь с покрытием, мягкая сталь без покрытия и сталь с резиновым покрыти-ем.

Для химовозов в основном используются цистерны из коррозионно-стойкой стали или стали с покрытием. Большая часть парцельных химовозов также имеют грузовые танки из коррозионно-стойкой стали. В некоторых случаях из коррозионно-стойкой стали сделаны все грузовые танки, однако чаще центральные танки – из коррозионно-стойкой стали, а бортовые имеют покрытие. Старые танкеры имели переборки из плакированной коррозионно-стойкой стали (одна сторона переборки – из мягкой стали, другая – из коррозионно-стойкой). Но коррозия и проблемы плакирования сводили на нет целесообразность этого решения. Много типов коррозионно-стойкой ста-ли имеют приемлемую устойчивость против большинства перевозимых хи-микалий. Универсального покрытия, которое имеет приемлемую устойчи-вость против большей части химических и нефтяных продуктов, не сущест-вует. Обычно используются покрытия следующих типов: цинко-силикатное, покрытие на эпоксидной основе (эпоксидные смолы) и фенольное (феноль-ные смолы).

Изготовители покрытий обычно обеспечивают потребителей информа-цией относительно пригодности покрытий для различных грузов. Необходи-мо соблюдать последовательность перевозки грузов в танке с покрытием, так как груз может реагировать с остатками предыдущего груза, который проник в повреждения покрытия. Это может произойти даже в том случае, когда гру-зы приемлемы по отдельности для данного покрытия.

Для некоторых коррозионно-опасных грузов используются высокока-чественные коррозионно-стойкие стали. Типичный груз – соляная кислота. Танк из мягкой стали с резиновым покрытием – это практически единст-венная альтернатива для таких грузов. Для некоторых других грузов рези-новое покрытие также может быть альтернативой коррозионно-стойкой ста-ли (например, для фосфорной кислоты). Однако сегодня основной проблемой является точечная коррозия из-за наличия ионов хлоридов. Аустенитные кор-розионно-стойкие стали с молибденом довольно устойчивы к точечной кор-розии, поэтому они с успехом применяются для химических танкеров. Хоро-шие результаты дал опыт использования новых мо-легированных (молибде-ном) коррозионно-стойких сталей со смешанной ферритно-аустенитной структурой (так называемые дуплекс-стали).

Таблица 1.24

Основные характеристики химовозов

Основные характеристики некоторых химических танкеров дедвейтом 5800-47400 т приведе-ны в табл. 1.24. Зависимость глав-ных размерений этих судов от дедвейта показана на рис. 1.25; отношения главных размерений составляют: L/B = 5,5-6,65; L/H = 9,6-13,1; B/T = 2,1-3,0; H/T = 1,22-1,64. Вместимость, отнесённая к кубическому модулю LBH , изме-няется в пределах 0,460-0,585. Относительная регистровая вме-стимость составляет BRT/DW = 0,58-0,77. Скорость рассматривае-мого ряда танкеров изменяется в пределах 12,5-16,5 уз, а мощность главных двигателей – от 3600 до 13400 кВт. На рис. 1.26 и 1.27 представлены общий вид и схема химовоза «Azov Sea ».

На всех рассматриваемых судах установлены гидравлические погруж-ные насосы, реже глубинные (в каждом танке).

Работа гидроприводов насосов обеспечивается электростанцией мощ-ностью 1130-4700 кВт. Мощность электростанции составляет 24-72 % от мощности главного двигателя (в среднем около 50 %). Возможность приме-нения дизель-электрической установки приведёт к некоторому снижению эф-фективности на ходовых режимах, но значительно повысит экономическую эффективность электростанции. Большинство рассматриваемых судов в ка-честве главного двигателя имеют малооборотный дизель с прямой передачей на винт. Некоторые суда в качестве главного двигателя имеют среднеоборот-ные дизели, передающие мощность на винт через редуктор. Чаще всего на парацельных химовозах используются четырёхлопастные винты регулируе-мого шага. Для повышения экономичности электростанций большинство су-дов имеют валогенераторы. На судне «Stolt Innovation » для повышения эко-номичности электростанции применена единая электроэнергетическая уста-новка. Первоначально электроэнергия вырабатывается четырьмя дизелями Wärtpilä Vasa , вращающими четыре генератора Cegelec , подающих электро-энергию на один гребной электромотор мощностью 10000 кВт.

Число грузовых танков на химовозах рассматриваемого ряда изменяется от 12 до 46. Как правило, число сортов груза, которое можно одновременно перевозить на судне, совпадает с числом грузовых танков на химовозе, так как каждый танк имеет свой грузовой насос, свой грузовой трубопровод, иду-щий до грузового манифолда. Суммарная мощность грузовых насосов изме-няется от 1560 до 14800 м 3 /ч при мощности единичных насосов 75-400 м 3 /ч.

Танкеры приспособлены для перевозки грузов IMO типов I, II, III плот-ностью 1,25-2,15 т/м 3 .

Подруливающие устройства используются для подхода и отхода от тер-минала. Мощности носовых подруливающих устройств (НПУ) на танкерах-продуктовозах и сырьевиках изменяются от 1 х 95 кВт до 1 х 1300 и 2 х 1200 кВТ. Кормовое подруливающее устройство танкера «Aberdeen » имеет мощ-ность 1200 кВт.

Особое значение имеют подруливающие устройства для танкеров типа «Shuttle ». Они используются для позиционирования во время погрузки у бу-ровых платформ. Так, танкеры этого типа «Hanna Knutsen » и «Elisabeth Knutsen » имеют носовые подруливающие устройства 3 х 1750 и 2 х 590 кВт, и кормовые подруливающие устройства 2 х 1750 и 2 х 2200 кВт соответ-ственно. Танкер типа «Loch Rannoch » имеет два НПУ мощностью по 800 кВт и два КПУ по 2500 кВт каждое.

На танкерах-продуктовозах и танкерах типа «Aframax » в качестве глав-ных двигателей всё большее применение находят среднеоборотные дизели (с редукторами). Это связано с прогрессом в дизелестроении, благодаря которо-му значительно уменьшился расход топлива на среднеоборотных дизелях.

Танкеры-сырьевики в качестве главных двигателей обычно имеют малооборотные дизели.

собенности газовозов

Сжиженные газы обладают рядом специфических особенностей, таких как низкая удельная масса, огне- и взрывоопасность, токсичность, высокая химическая активность, большая скорость испарения и др. С этим связан це-лый ряд особенностей судов-газовозов:

Разнообразие форм и конструкций грузовых цистерн,

Трудность обеспечения остойчивости из-за высокого расположения ЦТ судна,

Наличие большого количества криогенного оборудования и т. д.

В 1976 г. вступил в действие «Международный Кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом» (IGB Code ) IMO (International Maritime Organization ), в котором грузовые танки судов для транспортировки сжиженных газов были разделены на пять типов:

1) встроенные танки, которые являются неотъемлемой частью корпуса судна и непосредственно принимают нагрузки, действующие на смежные конструкции корпуса;

2) мембранные танки, которые не являются самонесущими и поддержи-ваются через изоляцию смежными конструкциями;

3) полумембранные танки, которые не являются самонесущими в за-груженном состоянии и состоят из оболочки, части которой поддерживаются через изоляцию примыкающей конструкцией корпуса судна, в то же время закруглённые части этой оболочки, соединяющие вышеуказанные поддержи-вающие части, спроектированы для компенсации теплового и других видов расширения и сжатия;

4) вкладные танки типа А, В, С , которые не являются самонесущими, не образуют часть корпуса судна и не влияют на общую прочность корпуса суд-на (тип А, В, С определяется в зависимости от давления, способа и метода его расчёта);

5) танки с внутренней изоляцией, которые не являются самонесущими, образованы тепловой изоляцией, поддерживаемой конструкцией прилегаю-щего внутреннего корпуса или конструкцией вкладной цистерны.

Архитектурно-конструктивный тип газовоза определяется перевозимым грузом и выбором типа грузовых цистерн.

Полностью под давлением (до 18 ата) нефтяные газы перевозятся пре-имущественно в сферических танках. В цилиндрических и сдвоенных цилин-дрических цистернах перевозятся СНГ полностью и частично охлаждёнными (давление до 5 ата). В грузовых танках призматической формы перевозят полностью охлаждённый газ при атмосферном давлении. Как правило, газо-возы для СНГ со сферическими цистернами имеют вместимость до 3000 м 3 , с цилиндрическими цистернами – до 20000 м 3 , а газовозы вместимостью более 20000 м 3 имеют призматические танки.

Для метановозов основными типами грузовых танков являются сфери-ческие (Moss Rosenberg ), мембранные (Technigas и Gas Transport ) и полу-мембранные (IHI-SPB ). Призматические полумембранные танки гораздо ре-же устанавливаются на судах для транспортировки СПГ, чем мембранные и сферические. Мембранные танки типа Technigas имеют оболочку из гофри-рованной коррозионно-стойкой стали с изоляцией. В мембранных танках ти-па Gas Transport для изготовления мембраны используется инвар (коррози-онно-стойкая сталь с 36 % никеля), обладающий чрезвычайно низким коэф-фициентом температурного расширения, в связи с чем необходимость в кон-структивных мерах по предотвращению теплового расширения и сжатия от-падает. Сферический танк типа Moss Rosenberg опирается на цилиндричес-кую оболочку (юбку), устанавливаемую на двойном дне. Тепловые измене-ния размеров поглощаются деформацией танка и юбки. Как правило, на стан-дартных метановозах такого типа вместимостью 125000-130000 м 3 груз пере-возится в пяти цистернах. В последнее время вместо пяти устанавливают че-тыре танка такой же суммарной вместимости. При этом площадь под гру-зовыми танками сокращается, уменьшаются длина судна и масса металли-ческих конструкций.

В табл. 1.25 и 1.26 приведены основные характеристики некоторых судов для транспортировки СНГ и СПГ.

Таблица 1.25

Основные характеристики газовозов для транспортировки СНГ

На судах для транспортировки СНГ в качестве главного двигателя ис-пользуются малооборотные и среднеоборотные дизели мощностью 4500-9500 кВт. Мощность электростанции составляет 25-42 % от мощности глав-ного двигателя. Скорости судов изменяются в пределах 15,2-17,5 уз. Погруж-ные (deepwell ) насосы устанавливаются в каждом танке.

На судах для СПГ используются ПТУ в качестве главного двигателя и погружные насосы, устанавливаемые в каждом танке. Мощность ПТУ совре-менных метановозов достигает 40000 кВт, скорость – 21 уз; мощность элек-тростанции составляет 25-35 % от мощности главного двигателя.

На рис. 1.28 и 1.29 представлен общий вид газовоза для транспортиров-ки СНГ «Kurzeme » 1997 г. постройки вместимостью около 20000 м 3 и мета-новоза с грузовыми танками сферического типа «Mubaraz ».

На рис. 1.30 приведена схема общего расположения газовоза для транс-портировки СНГ, а на рис. 1.31 – схема общего расположения газовоза ледо-вого плавания для транспортировки СПГ.

Похожая информация.

Морской сайт Россия нет 03 октября 2016 Создано: 03 октября 2016 Обновлено: 21 ноября 2016 Просмотров: 53853

Грузовое судно - любое судно, не являющееся пассажирским (сухогрузное, наливное, транспортный рефрижератор, ледокол, буксир, толкач, спасательное, технического флота, кабельное, специального назначения и другое непассажирское судно).

Универсальные сухогрузные суда (рис. 1.1). предназначены для перевозки генеральных грузов.

Генеральный груз - это груз в упаковке (в ящиках, бочках, мешках и т.п.) или в отдельных местах (машины, металлические отливки и прокат, промышленное оборудование и т.п.).

Рис. 1.1. Универсальное судно

Универсальные суда не приспособлены для перевозки какого-либо определенного типа груза, что не позволяет в максимальной степени использовать возможности судна.

По этой причине строятся и широко применяются в мировом судоходстве грузовые специализированные суда, на которых лучше используется грузоподъемность и значительно сокращается время стоянки в портах под грузовыми операциями.

Подразделяются они на следующие основные типы: балкеры, контейнеровозы, ролкеры, лихтеровозы, рефрижераторные, пассажирские суда и танкеры и др.

Все специализированные суда имеют свои индивидуальные эксплуатационные особенности, что требует от экипажа специальной дополнительной подготовки по приобретению определенных навыков для сохранной перевозки груза, а также обеспечения безопасности экипажа и судна в течение рейса.

Рефрижераторное судно (Reefer)

Рефрижераторные суда (Reefers) - это суда (рис. 1.2) с повышенной скоростью хода, предназначенные для перевозки скоропортящихся грузов, в основном продовольственных, требующих поддержания определенного температурного режима в грузовых помещениях – трюмах.
Грузовые трюмы имеют теплоизоляцию, специальное оборудование и люки небольшого размера, а для обеспечения температурного режима служит холодильная установка рефрижераторного машинного отделения судна.

Балкеры (Bulkers)

Рис. 1.3 Балкер LONDON SPIRIT (Bulker)

Балкеры (Bulkers) - это суда (рис. 1.3), которые приспособлены в определенной степени к перевозке насыпью любого массового сухого груза.

Балкеры обычно не имеют грузового устройства, и все грузовые операции производятся портовыми средствами, а люки грузовых трюмов делают больших размеров для полной механизации.

Контейнеровозы (Container Ships)

Контейнеровозы (Container Ships) – это суда (рис.1.4), предназначенные для перевозки грузов в контейнерах международного образца и имеющие ячеистые направляющие конструкции в трюмах.
Грузовые трюмы разделены специальными направляющими на ячейки, в которые загружают контейнеры, а часть контейнеров размещают на верхней палубе.
Грузового устройства контейнеровозы обычно не имеют, и грузовые операции производятся у специально оборудованных причалов – контейнерных терминалов. Некоторые типы судов оборудуются специальным саморазгружающим устройством.

Ролкеры «Ро-Ро» (Rolker «Ro-Ro» ships)

Ролкеры «Ро-Ро» (Rolker «Ro-Ro» ships) – это суда (рис.1.5) с горизонтальным способом погрузки, служат для перевозки груженых трейлеров (автоприцепов), колесной техники, контейнеров и пакетов.
Суда имеют один большой трюм и несколько палуб. Грузовые операции производятся у причала с помощью автопогрузчиков и платформ с тягачами через кормовые или носовые лацпорты (ворота) судна по специальным мосткам – рампам, а перемещают груз с палубы на палубу по внутренним аппарелям (устройство для въезда/съезда техники) или при помощи специальных лифтовых подъемников.

Лихтеровозы (Lighter Ships)

Рис. 1.6 Лихтеровоз (Lighter ship)

Лихтеровозы (Lighter Ships) – это суда (рис. 1.6), где в качестве грузовых единиц используются несамоходные баржи – лихтеры, погрузка которых на судно в порту производится с воды, а выгрузка соответственно на воду.

Пассажирские суда (Passenger Ships)

Пассажирские суда (Passenger Ships) – это суда (рис. 1.7), предназначенные для перевозки более 12 пассажиров. Они подразделяются на рейсовые, круизные и суда местного сообщения.
Отличительной особенностью является их высокая комфортабельность и скорость хода, а также повышенные по всем показа- телям нормы обеспечения безопасности пассажиров и всего судна в целом.

Рыболовные суда (Fishing vessel)

Рыболовное судно (Fishing vessel) – любое судно (рис. 1.8), используемое для промысла или для промысла и первичной обработки улова (рыбы и других живых ресурсов моря). К рыболовным судам относятся сейнеры, траулеры, ярусники и другие, различающиеся назначением, размерениями, типом промыслового устройства и рыбообрабатывающего оборудования, способом хранения улова.

Лесовозы

Лесовоз (Timber carrying vessel) – сухогрузное судно, предназначеннон для перевозки палубного лесного груза (рис. 1.9). При перевозке леса для полной загрузки судна значительную часть груза принимают на верхнюю палубу (караван). Палубу на лесовозах ограждают фальшбортом повышенной прочности и оснащают специальными устройствами для крепления каравана: деревянными или металлическими стензелями, установленными вдоль судна по бортам, и поперечными найтовыми.

Парусные суда

Рис. 1.10. Парусные суда - барк Седов

Парусное судно (Sailing vessel) – судно (рис. 1.10), для движения которого используется энергия ветра, преобразуемая с помощью парусов. Парусные суда различаются по числу мачт и типу парусного вооружения.

Служебно-вспомогательные суда

Служебно-вспомогательные суда – суда (рис. 1.11) для материально- технического обеспечения флота и служб, организующих их эксплуатацию. К ним относятся ледоколы, буксирные, спасательные, водолазные, патрульные, лоцманские суда, бункеровщики и т.п.

Танкеры (Tankers)

Танкеры (Tankers) – это наливные суда, предназначенные для перевозки наливом в специальных грузовых помещениях – танках (емкостях) жидких грузов. Все грузовые операции на танкерах производятся специальной грузовой системой, которая состоит из насосов и трубопроводов, проложенных по верхней палубе и в грузовых танках. В зависимости от рода перевозимого груза танкеры делятся на:

Рис. 1.12. Нефтеналивной танкер PAPILLON (Oil tanker)

1. танкеры (Tankers) – это наливные суда, предназначенные для перевозки наливом в специальных грузовых помещениях – танках (емкостях) жидких грузов, в основном нефтепродуктов (рис. 1.12);

2. газовозы (Liquefied Gas Tankers) – это танкеры, предназначенные для перевозки природных и нефтяных газов в жидком состоянии под давлением и (или) при пониженной температуре, в специально предназначенных грузовых емкостях различных типов. Некоторые типы судов имеют рефрижераторное отделение (рис. 1.13);

3. химовозы (Chemical Tankers) – это танкеры, предназначенные для перевозки жидких химических грузов, грузовая система и танки изготавливаются из специальной нержавеющей стали, либо покрываются специальными кислотостойкими материалами (рис. 1.14).

Конструкция корпуса судна

Конструкция корпуса (рис. 1.15) определяется назначением судна и характеризуется размерами, формой и материалом частей и деталей корпуса, их взаимным расположением, способами соединения.

Корпус судна представляет собой сложное инженерное сооружение, которое в процессе эксплуатации постоянно подвергается деформации, особенно при плавании на волнении.
При прохождении вершины волны через середину судна корпус испытывает растяжение, при одновременном попадании носовой и кормовой оконечностей на гребни волн корпус испытывает сжатие. Возникает деформация общего изгиба, в результате чего судно может переломиться (рис. 1.16). Способность судна сопротивляться общему изгибу называется общей продольной прочностью.

Внешние силы, действуя непосредственно на отдельные элементы судового корпуса, вызывают их местную деформацию. Поэтому корпус судна должен также обладать местной прочностью . Кроме этого, корпус судна должен обладать водонепроницаемостью, которая обеспечивается наружной обшивкой и настилом верхней палубы, которые крепятся к балкам, образующим набор корпуса судна («скелет» судна).

Система набора определяется направлением большинства балок и бывает поперечная, продольная и комбинированная.

При поперечной системе набора балками главного направления будут: в палубных перекрытиях – бимсы, в бортовых – шпангоуты, в днищевых – флоры. Такая система набора применяется на сравнительно коротких судах (до 120 метров длины) и наиболее выгодна на ледоколах и судах ледового плавания, так как обеспечивает высокую сопротивляемость корпуса при поперечном сжатии корпуса льдом. Мидель-шпангоут - шпангоут, находящийся на середине расчетной длины судна.

При продольной системе набора во всех перекрытиях в средней части длины корпуса балки главного направления расположены вдоль судна. Оконечности же судна при этом набираются по поперечной системе набора, т.к. в оконечностях продольная система не эффективна.
Балками главного направления в средних днищевых, бортовых и палубных перекрытиях являются соответственно днищевые, бортовые и подпалубные продольные рёбра жёсткости: стрингеры, карлингсы, киль.
Перекрёстными связями служат флоры, шпангоуты и бимсы. Применение продольной системы в средней части длины судна позволяет обеспечить высокую продольную прочность. Поэтому данная система применяется на длинных судах, испытывающих действие большого изгибающего момента.

При комбинированной системе набора палубные и днищевые перекрытия в средней части длины корпуса набираются по продольной системе набора, а бортовые перекрытия в средней части и все перекрытия в оконечностях - по поперечной системе набора. Такое комбинирование систем набора перекрытий позволяет более рационально решить вопросы общей продольной и местной прочности корпуса, а также обеспечить хорошую устойчивость листов палубы и днища при их сжатии.
Комбинированная система набора применяется на крупнотоннажных сухо- грузных судах и танкерах. Смешанная система набора судна характеризуется примерно одинаковыми расстояниями между продольными и поперечными балками. В носовой и кормовой частях набор закрепляется на замыкающих корпус форштевне и ахтерштевне.

Словарь морских терминов

Автономность плавания - длительность пребывания судна в рейсе без пополнения запасов топлива, провизии и пресной воды, необходимых для жизни и нормальной деятельности находящихся на судне людей (экипажа и пассажиров).

Ахтерпик - крайний кормовой отсек судна, занимает пространство от передней кромки ахтерштевня до первой от него кормовой водонепроницаемой переборки. Используется как балластная цистерна для устранения дифферента судна и хранения запаса воды.

Аппарель - (рампа) составная платформа, предназначенная для въезда машин различных типов самостоятельно или с помощью специальных тягачей с берега на одну из палуб судна и съезда обратно.

Ахтерштевень - нижняя кормовая часть судна в виде открытой или закрытой рамы, которая служит продолжением киля. Передняя ветвь ахтерштевня, в которой находится отверстие для дейдвудной (дейдвуд) трубы, называется старнпостом, задняя, служащая для навески руля - рудерпостом. На современных одновинтовых судах получил распространение ахтерштевень без рудерпоста.

Бак - надстройка в носовой оконечности судна, начинающаяся от форштевня. Служит для защиты верхней палубы от заливания на встречной волне, а также для повышения запаса плавучести и размещения служебных помещений (малярной, шкиперской, плотницкой и др.) Частично утопленный в корпус судна бак (обычно на половину высоты) называется полубаком. На палубе бака или внутри него обычно располагают якорное и швартовное устройства.

Балласт - груз, принимаемый на судно для обеспечения требуемой посадки и остойчивости, когда полезного груза и запасов для этого недостаточно. Различают переменный и постоянный балласт. В качестве переменного балласта обычно используют воду (жидкий балласт), а постоянного - чугунные чушки, смесь цемента с чугунной дробью, реже цепи, камень и т. п.

Баллер - руля неподвижно соединенный с пером руля (насадкой) вал, служащий для поворота пера руля (насадки).

Бимс - балка поперечного набора судна, преимущественно таврового профиля, поддерживающая настил палубы (платформы). Бимсы сплошных участков палубы опираются концами на шпангоуты, в пролете - на карлингсы и продольные переборки, в районе люков - на бортовые шпангоуты и продольные комингсы люков (такие бимсы часто называют полубимсами).

Борт - боковая стенка корпуса судна, простирающаяся по длине от форштевня до ахтерштевня, а по высоте от днища до верхней палубы. Обшивка борта состоит из листов, ориентированных вдоль судна, образующих поясья, а набор - из шпангоутов и продольных ребер жесткости или бортовых стрингеров. Высотой непроницаемого надводного борта определяется запас плавучести.

Бракета - прямоугольной или более сложной формы пластина, служащая для подкрепления балок судового набора или соединения их между собой. Бракету изготовляют из материала корпуса.

Брештук - горизонтальная треугольная или трапециевидная бракета, соединяющая боковые стенки форштевня (ахтерштевня) и придающая ему необходимую прочность и жесткость.

Брашпиль - палубный механизм лебедочного типа с горизонтальным валом, предназначенный для подъема якоря и натяжения тросов при швартовке.

Буй - плавучий знак навигационной обстановки, предназначенный для ограждения опасных мест (мелей, рифов, банок и т.п.), в морях, проливах, каналах, портах.

Бридель - якорная цепь, прикрепляемая коренным концом к мертвому якорю на грунте, а ходовым - к рейдовой швартовной бочке.

Бульб - утолщение подводной части носа судна, обычно круглое или каплеобразное, которое служит для улучшения ходкости.

Валопровод - предназначен для передачи крутящего момента (мощности) от главного двигателя к движителю. Основными элементами валопровода являются: гребной вал, промежуточные валы, главный упорный подшипник, опорные подшипники, дейдвудное устройство.

Ватервейс - специальный канал по кромке палубы, служащий для стока воды.

Ватерлиния - линия, нанесённая на борту судна, которая показывает его осадку с полным грузом в месте соприкосновения поверхности воды с корпусом плавающего судна.

Вертлюг - приспособление для соединения двух частей якорной цепи, позволяющее одной из них вращаться вокруг своей оси. Применяется для предупреждения закручивания якорной цепи при разворачивании судна, стоящего на якоре, при изменении направления ветра.

Водоизмещение порожнем - водоизмещение судна без груза, топлива, смазочного масла, балластной, пресной, котельной воды в цистернах, провизии, расходных материалов, а также без пассажиров, экипажа и их вещей.

Гак - стальной крюк, используемый на судах для подъема груза кранами, стрелами и другими приспособлениями.

Гельмпорт - вырез в нижней части кормы или в ахтерштевне судна для прохода баллера руля. Над гельмпортом обычно устанавливается гельмпортовая труба, обеспечивающая непроницаемость прохода баллера к рулевой машине.

Грузовместимость - суммарный объём всех грузовых помещений. Измеряется грузовместимость в м3.

Валовая вместимость , измеряемая в регистровых тоннах (1 рег. т = 2,83 м3), представляет собой полный объем помещений корпуса и закрытых надстроек, за исключением объемов отсеков двойного дна, цистерн водяного балласта, а также объемов некоторых служебных помещений и постов, расположенных на верхней палубе и выше (рулевой и штурманской рубки, камбуза, санузлов экипажа, световых люков, шахт, помещений вспомогательных механизмов и пр.)..
Чистую вместимость получают в результате вычета из валовой вместимости объемов помещений, непригодных для перевозки коммерческого груза, пассажиров и запасов, в том числе жилых, общественных и санитарных помещений экипажа, помещений, занятых палубными механизмами и навигационными приборами, машинного отделения и т.п. Иными словами, в чистую вместимость входят только помещения, которые приносят судовладельцу непосредственный доход.

Грузоподъемность - вес различного рода грузов, которые может перевезти судно при условии сохране- ния проектной посадки. Существует чистая грузоподъемность и дедвейт.

Грузоподъемность - чистая полная масса перевозимого судном полезного груза, т.е. масса груза в трюмах и масса пассажиров с багажом и предназначенных для них пресной водой и провизией, масса выловленной рыбы и т. п., при загрузке судна по расчетную осадку.

Дальность плавания - наибольшее расстояние, которое судно может пройти с заданной скоростью без пополнения запасов топлива, котельно-питательной воды и смазочного масла.

Дедвейт - разность между водоизмещением судна по грузовую ватерлинию, соответствующую назначенному летнему надводному борту в воде с плотностью 1,025 т/м3, и водоизмещением порожнем.

Дейдвудная труба - служит для поддержания гребного вала и обеспечения водонепроницаемости в том месте, где он выходит из корпуса.

Дифферент - наклон судна в продольной плоскости. Дифферент характеризует посадку судна и измеряется разностью его осадок (углублений) кормой и носом. Дифферент считается положительным, когда осадка носом больше осадки кормой, и отрицательным, когда осадка кормой больше осадки носом.

Кабельтов - десятая часть мили. Следовательно, значение кабельтова составляет 185,2 метра.

Карлингс - продольная подпалубная балка судна, поддерживающая бимсы и обеспечивающая вместе с остальным набором палубного перекрытия его прочность при действии поперечной нагрузки и устойчивость при общем изгибе судна. Опорами для карлингса служат поперечные переборки корпуса, поперечные комингсы люков и пиллерсы.

Качка - колебательные движения около положения равновесия, совершаемые свободно плавающим на поверхности воды судном. Различают бортовую, килевую и вертикальную качки. Период качки - продолжительность одного полного колебания.

Кингстон - забортный клапан на подводной части наружной обшивки судна. Через кингстон, присоединяемые к приёмным или отливным патрубкам судовых систем (балластной, противопожарной и пр.), заполняют отсеки судна забортной водой и отливают воду за борт.

Киль - основная продольная днищевая балка в диаметральной плоскости (ДП) судна, идущая от форштевня до ахтерштевня.

Клюз - отверстие в корпусе судна, окаймлённое чугунной или стальной литой рамой для пропуска якорной цепи или швартовых тросов.

Кнехт - парная тумба с общим основанием на палубе судна, служащая для закрепления накладываемого восьмёрками швартового или буксирного троса.

Комингс - вертикальное водонепроницаемое ограждение люков и других вырезов в палубе судна, а также нижняя часть переборки под вырезом двери (порог). Предохраняет помещения под люком и за дверью от попадания воды в незакрытом положении.

Кница - треугольной или трапециевидной формы пластина, соединяющая сходящиеся под углом балки набора корпуса судна (шпангоуты с бимсами и флорами, стойки переборок со стрингерами и ребрами жесткости и т.п.)

Коффердам - узкий непроницаемый отсек, разделяющий соседние помещения на судне. Коффердам препятствует проникновению выделяемых нефтепродуктами газов из одного помещения в другое. Например, на танкерах грузовые цистерны отделены коффердамом от носовых помещений и машинного отделения Леер ограждение открытой палубы в виде нескольких натянутых тросов или металлических прутков.

Льяло - углубление по длине трюма (отсека) судна между скуловым поясом наружной обшивки и наклонным междудонным листом (скуловым стрингером), предназначенное для сбора трюмной воды и последующего удаления ее с помощью осушительной системы.

Морская миля - единица длины, равная одной дуговой минуте меридиана. Длина морской мили принята равной 1852 метров.

Пайол - деревянный настил на палубе трюма.

Планширь - планка из стали или дерева, прикрепляемая к верхней кромке фальшборта.

Подволок - зашивка потолка жилых и многих служебных помещений судна, т.е. нижние стороны палубного перекрытия. Выполняется из тонких металлических листов, или негорючего пластика.

Пиллерс - одиночная вертикальная стойка, поддерживающая палубное перекрытие судна; может служить также опорой для тяжелых палубных механизмов и грузов. Концы пиллерса соединяются с балками набора при помощи книц.

Рангоут - совокупность надпалубных конструкций и деталей судового оборудования, предназначенного на судах с механическими двигателями для размещения судовых огней, средств связи, наблюдения и сигнализации, крепления и поддержания грузовых устройств (мачты, стрелы и т.п.), а на парусных судах - для постановки, раскрепления и несения парусов (мачты, стеньги, реи, гики, гафели, бушприты и пр.)

Рулевое устройство - судовое устройство, обеспечивающее поворотливость и устойчивость судна на курсе. Включает руль, румпель, рулевую машину и пост управления. Создаваемое рулевой машиной усилие передается на румпель, что вызывает вращение баллера, а вместе с ним перекладку руля.

Рыбинсы - продольные деревянные рейки, толщиной 40-50 мм и шириной 100-120 мм, устанавливают в специальные скобы, приваренные к шпангоутам. Предназначены для предохранения груза от подмочки и повреждения упаковки бортовым набором. Скула место перехода от днища к борту судна.

Стрингер - продольный элемент набора корпуса судна в виде листовой или тавровой балки, стенка которой перпендикулярна к обшивке корпуса. Различают днищевой, скуловой, бортовой и палубный стрингер.

Талреп - приспособление для натягивания стоячего такелажа и найтовов.

Твиндек - пространство внутри корпуса судна между 2-мя палубами или между палубой и платформой.

Фальшборт - ограждение открытой палубы в виде сплошной стенки высотой не менее 1 м.

Филёнка - дверей лист фанеры или пластика, закрывающий отверстие в судовой двери, предназначенное для аварийного выхода из помещения.

Флор - стальной лист, нижняя кромка которого приварена к днищевой обшивке, а к верхней кромке приварена стальная полоса. Флоры идут от борта до борта, где они соединяются со шпангоутами скуловыми кницами.

Форпик - крайний носовой отсек судна, простирающийся от форштевня до таранной (форпиковой) переборки, обычно служит балластной цистерной. Форштевень брус по контуру носового заострения судна, соединяющий обшивку и набор правого и левого бортов. В нижней части форштевень соединяется с килем. Форштевню придается наклон к вертикали для повышения мореходности и предохранения разрушения подводной части корпуса при ударе.

Швартов - трос, обычно с огоном на конце, предназначенный для подтягивания и удерживания судна у причала или у борта другого судна. В качестве швартовов используются стальные, а также растительные и синтетические тросы из прочных, гибких и износостойких волокон.

Шпация - расстояние между соседними балками набора корпуса судна. Поперечная шпация - расстояние между основными шпангоутами, продольная - между продольными балками.

Шпигат - отверстие в палубе для удаления воды.

Рефрижераторное судно - судно специальной постройки, оборудованное холодильными установками для перевозки скоропортящихся грузов мяса, рыбы, жиров, фруктов. В ВМФ применяется для снабжения кораблей. EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 … Морской словарь

Рефрижераторное судно - грузовое судно (морское, речное или озёрное) для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. Р. с. оснащаются холодильными установками (См. Холодильная установка), позволяющими регулировать температуру в трюмах. Высокотемпературные Р. с …

РЕФРИЖЕРАТОРНОЕ СУДНО - сухогрузное судно для перевозки скоропортящихся грузов. В зависимости от температурных режимов груз, помещений различают Р. с. низкотемпературные, перевозящие заморож. груз; высокотемпературные используемые для перевозки охлаждаемого груза;… … Морской энциклопедический справочник

Судно - У этого термина существуют и другие значения, см. Судно (значения). Судно … Википедия

Судно - корабль, плавучее сооружение, предназначенное для выполнения определённых хозяйственных и военных задач, научных исследований, водного спорта и др. Классификация С. По назначению различают С.: транспортные, промысловые,… … Большая советская энциклопедия

Грузовое судно - Грузовым судном согласно определению Конвенции СОЛАС (п.g Правила 2 Главы I), является судно, не являющееся пассажирским. Практика применения Конвенции СОЛАС показывает, что требования этого документа не применяют к рыболовным судам только в… … Википедия

По назначению различают суда для перевозки замороженных продуктов (мяса, рыбы) при температуре от -12 до -25 °С, охлажденных скоропортящихся грузов и фруктов (бананов, фруктов, консервов) при температуре от +14 до -5°С и универсальные суда с рефрижераторными трюмами, приспособ­ленные для поддержания в трюмах температуры от +14 до -25 °С.

Транспортные рефрижераторные суда - многопалубные шелтердечного типа с избыточным надводным бортом и большой удель­ной грузовместимостью. Исходя из условия допустимой высоты штабелирования и для обеспечения хорошей вентиляции груза высо­та грузовых помещений обычно не превышает 3-4 м, причем при перевозке бананов дополнительно устанавливают деревянные ре­шетчатые платформы (грейтингдеки), разделяющие трюм на поме­щения высотой около 2 м. Кроме того, при перевозке бананов гру­зовые помещения разделяют деревянными решетками на клетки (закрома) объемом 15-20 м 3 каждая. Специальное оборудование судов при перевозке скоропортящихся грузов состоит из холодиль­ных установок, изоляции грузовых помещений, системы охлаждения вентиляции и озонирования. Основные требования к изоляции: теп­лостойкость в течение всего срока службы судна, огнестойкость,гигиеничность, легкость, стойкость к гниению и плесени. Изоляция трюмов осуществляется листами из многослойной фанеры, алюминиево-магниевых сплавов, оцинкованного железа или интернита. На палубах устраивают настил из реек или брусков для обеспече­ния возможности протекания холодного воздуха под грузом.

Система охлаждения грузовых помещений - воздушная или воз­душно-рассольная. В качестве хладагента применяют фреон-12, фреон-22 (для получения низких температур) или аммиак. К специ­альным системам рефрижераторных судов следует отнести и систе­му принудительной вентиляции. При помощи вентиляции на этих су­дах холод, получаемый от воздухоохладителей, передается перево­зимому грузу, из грузовых помещений удаляются запахи и вредные газы и поддерживаются надлежащие влажность, содержание угле­кислого газа и кислорода. Кратность циркуляции (замены воздуха свежим наружным) : 1,5-2,5 об/ч. Системы вентиляции: горизон­тальная, вертикальная и комбинированная.

Холодильные установки, изоляция, системы охлаждения умень­шают грузовместимость рефрижераторных судов примерно на 20%. Для уменьшения доступа воздуха при погрузке и лучшей изоляции грузовых помещений их оборудуют центральными люками с секци­онными закрытиями. В качестве грузовых средств используют стре­лы или краны грузоподъемностью 3-5 т. Для проведения грузовых работ при любой погоде и температуре наружного воздуха устраи­вают бортовые лацпорты, а груз между палубами перемещают эле­ваторами.

Поскольку скоропортящийся груз перевозят, как правило, лишь в одном направлении и он является сезонным, рефрижераторные суда часто используют и для перевозки обычных генеральных гру­зов, в первую очередь ценных, требующих срочной доставки. Не допускается перевозить в рефрижераторных помещениях грузы, пач­кающие или оставляющие специфический запах, а также тяжелые грузы, могущие повредить изоляцию и систему охлаждения. Для полного использования грузоподъемности при перевозках генераль­ных грузов современные рефрижераторные суда строят как полно­наборные с тоннажной маркой или как суда с открыто-закрытым шелтердеком.

Размер рефрижераторных судов определяется размерами судовых партий отправок скоропортящихся грузов на каждом конкрет­ном направлении, дальностью перевозок, наличием портовых хо­лодильников и колеблется от 3-5 до 15-20 тыс. м 3 и более. Часто строят комбинированные суда, у которых одни грузовые помещения рефрижераторные, а другие предназначены для обычных генераль­ных грузов. Для обеспечения сохранности и сокращения сроков до­ставки дорогостоящих грузов рефрижераторные суда имеют обычно повышенную скорость 18-22 уз.

Скоропортящиеся грузы можно перевозить в стандартных рефрижераторных контейнерах на судах-контейнеровозах, что позволяет резко повысить нормы грузовых работ, упростить конструкцию и обору­дование судна. Часть этих судов строят как ячеистые контейнеровозы или как суда с горизонтальной погрузкой.